ΤΡΑΠΕΖΑ ΝΟΜΙΚΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ «ΙΣΟΚΡΑΤΗΣ»

ΣτΕ 52/2023

Ενωσιακό δίκαιο περιβάλλοντος. Προστασία από τον περιβαλλοντικό θόρυβο. Διεθνές Αεροδρόμιο "ΕΛ ΒΕΝΙΖΈΛΟΣ".

Αριθμός 52/2023

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑΣ

ΤΜΗΜΑ Ε΄

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις 7 Δεκεμβρίου 2022, με την εξής σύνθεση: Μαργαρίτα Γκορτζολίδου, Αντιπρόεδρος, Πρόεδρος του Ε΄ Τμήματος, Αγγελική Μίντζια, Δημήτριος Βασιλειάδης, Σύμβουλοι, Ανθή Σπανού, Νικόλαος Βαγιωνάκης, Πάρεδροι. Γραμματέας η Δημητρία Τετράδη, Γραμματέας του Ε΄ Τμήματος.

Για να δικάσει την από 4 Δεκεμβρίου 2018 αίτηση:

του Δήμου Σπάτων – Αρτέμιδος, ο οποίος παρέστη με τον δικηγόρο Απόστολο Παπακωνσταντίνου (Α.Μ. 25904), που τον διόρισε με απόφαση του Δημάρχου και απόφαση της Οικονομικής Επιτροπής του Δήμου,

κατά των: 1) Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, ο οποίος παρέστη με την Αφεντία Ιωσηφίδου, Πάρεδρο του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, και 2) Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, ο οποίος παρέστη με την Κωνσταντίνα Μαρίνου, Πάρεδρο του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους,

και κατά της παρεμβαίνουσας ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία “ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ Α.Ε.”, που εδρεύει στα Σπάτα Αττικής, η οποία παρέστη με την δικηγόρο Κατερίνα Χατζηαναστασιάδου (Α.Μ. 18020), που την διόρισε με πληρεξούσιο, και η οποία κατέθεσε δήλωση, σύμφωνα με το άρθρο 26 του ν. 4509/2017, περί μη εμφανίσεώς της.

Με την αίτηση αυτή ο αιτών Δήμος επιδιώκει να ακυρωθεί η τεκμαιρόμενη, λόγω της άπρακτης παρόδου τριμήνου, σιωπηρή απόρριψη της ΥΠΕΝ/ΥΠΡΓ/52760/7595/8.8.2018 αίτησης του προς τον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ), κοινοποιηθείσας προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, και κάθε άλλη σχετική πράξη ή παράλειψη της Διοικήσεως.

Η εκδίκαση άρχισε με την ανάγνωση της εκθέσεως της εισηγήτριας, Παρέδρου Ανθής Σπανού.

Κατόπιν το δικαστήριο άκουσε τον πληρεξούσιο του αιτούντος Δήμου, ο οποίος ανέπτυξε και προφορικά τους προβαλλόμενους λόγους ακυρώσεως και ζήτησε να γίνει δεκτή η αίτηση, και τις αντιπροσώπους των Υπουργών, οι οποίες ζήτησαν την απόρριψή της.

Μετά τη δημόσια συνεδρίαση το δικαστήριο συνήλθε σε διάσκεψη σε αίθουσα του δικαστηρίου κ α ι

Α φ ο ύ μ ε λ έ τ η σ ε τ α σ χ ε τ ι κ ά έ γ γ ρ α φ α

Σ κ έ φ θ η κ ε κ α τ ά τ ο ν Ν ό μ ο

1. Επειδή, με την κρινόμενη αίτηση, για την άσκηση της οποίας δεν απαιτείται καταβολή παραβόλου, ζητείται η ακύρωση της τεκμαιρόμενης, λόγω της άπρακτης παρόδου τριμήνου, σιωπηρής απόρριψης της ΥΠΕΝ/ΥΠΡΓ/52760/7595/8.8.2018 αίτησης του αιτούντος Δήμου προς τον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ), κοινοποιηθείσας προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών (αρ. πρωτ. Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών 10420/8.8.2018). Με την αίτηση αυτή, ο αιτών Δήμος ζητούσε από τη Διοίκηση, κατά τα κατωτέρω αναλυτικά αναφερόμενα (βλ. σκ. 9), τη συμμόρφωση προς το ενωσιακό και εθνικό δίκαιο και τη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προστασία των πληττόμενων περιοχών του Δήμου από τον περιβαλλοντικό θόρυβο που προέρχεται από τη λειτουργία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών “Ελ. Βενιζέλος” (εφ’εξής ΔΑΑ). Ειδικότερα, ζητούσε α) να ληφθούν τα προβλεπόμενα από την Οδηγία 2002/49/ΕΚ μέτρα για την πρόληψη και τον περιορισμό των συνεπειών έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο, β) να επιβληθούν λειτουργικοί περιορισμοί, κατά την έννοια της Οδηγίας 2002/30/ΕΚ και του Κανονισμού 598/2014/ΕΚ, στον ΔΑΑ, γ) να εκδοθούν τα προβλεπόμενα στο άρθρο 14 του ν. 1650/1986 κανονιστικά προεδρικά διατάγματα και δ) να τεθεί, κατά τρόπο αποτελεσματικό, το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο για τον αεροπορικό θόρυβο, ώστε να προστατεύεται επαρκώς το περιβάλλον και η ανθρώπινη υγεία.

2. Επειδή, με έννομο συμφέρον και παραδεκτώς παρεμβαίνει στη δίκη η εταιρεία με την επωνυμία «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.», η οποία ιδρύθηκε με το άρθρο τρίτο του ν. 2338/1995 (Α΄ 202) και έχει ως σκοπό τη λειτουργία, διοίκηση και εν γένει ανάπτυξη του ΔΑΑ και την τήρηση και εφαρμογή όλων των απαιτούμενων περιβαλλοντικών όρων, όπως ορίζονται στο άρθρο όγδοο του ίδιου νόμου, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που αφορούν το θόρυβο, επί τη βάσει της σύμβασης ανάπτυξης του αεροδρομίου που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του ως άνω ν. 2338/1995, και μεταγενεστέρως παρατάθηκε με την από 24.1.2019 σύμβαση, που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του ν. 4594/2019 (Α΄ 29).

3. Επειδή, οι προσβαλλόμενες παραλείψεις είναι συναφείς, δοθέντος ότι ο προβαλλόμενος μείζων λόγος ακυρώσεως, αφορών στην άρση της προξενηθείσας από τον αεροπορικό θόρυβο βλάβης και την αποκατάσταση του ακουστικού περιβάλλοντος της περιοχής, είναι κοινός ως προς άπασες τις παραλείψεις αυτές.

4. Επειδή, ο αιτών Δήμος, υπό την ιδιότητά του ως αρμοδίου φορέα για την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας των κατοίκων στην εντός της διοικητικής του περιφέρειας περιοχής, με έννομο συμφέρον ασκεί την κρινόμενη αίτηση ισχυριζόμενος ότι η λειτουργία του εν λόγω αεροδρομίου επηρεάζει, ενόψει της αμέσου γειτνιάσεώς του με τους δύο βασικούς οικισμούς του Δήμου, ήτοι αυτούς των Σπάτων και της Αρτέμιδος, το επίπεδο διαβίωσης των κατοίκων και την κατάσταση του ακουστικού περιβάλλοντος της περιοχής.

5. Επειδή, προς το σκοπό επίτευξης υψηλού επιπέδου προστασίας της υγείας και του περιβάλλοντος, με την Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 2002 (EEL 189 της 18.7.2002) σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου, καθορίσθηκε μια κοινή προσέγγιση για την αποφυγή, την πρόληψη ή τον περιορισμό κατά προτεραιότητα των επιβλαβών συνεπειών της έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο. Η προσέγγιση αυτή βασίζεται στη χρήση κοινών μεθόδων για τη χαρτογράφηση του θορύβου, στην κοινοποίηση πληροφοριών σχετικά με τον περιβαλλοντικό θόρυβο και τις επιπτώσεις του στο κοινό και στην έγκριση σχεδίων δράσης σε τοπικό επίπεδο. Κρίθηκε, επίσης, αναγκαίο να καθορισθούν κοινές μέθοδοι αξιολόγησης του περιβαλλοντικού θορύβου και να δοθεί ορισμός των οριακών τιμών ως εναρμονισμένων δεικτών για τον καθορισμό των επιπέδων θορύβου, ενώ το συγκεκριμένο ύψος των οριακών τιμών καθορίζεται από τα κράτη μέλη (αιτιολογική σκέψη 8 της οδηγίας). Οι επιλεγέντες κοινοί δείκτες θορύβου είναι ο Lden, για την εκτίμηση της όχλησης και ο Lnight, για την εκτίμηση της διαταραχής του ύπνου (αιτιολογική σκέψη 9 της οδηγίας). Ειδικότερα, στο άρθρο 1 παρ. 1 της οδηγίας προβλέπεται ότι: «1. Η παρούσα οδηγία αποβλέπει στον καθορισμό μιας κοινής προσέγγισης για την αποφυγή, πρόληψη ή περιορισμό, βάσει ιεράρχησης προτεραιοτήτων, των δυσμενών επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης, από έκθεση στον περιβάλλοντα θόρυβο. Για το σκοπό αυτό, εφαρμόζονται προοδευτικά οι ακόλουθες δράσεις: α) προσδιορισμός της έκθεσης στον περιβάλλοντα θόρυβο με χαρτογράφηση θορύβου, σύμφωνα με κοινές στα κράτη μέλη μεθόδους αξιολόγησης, β) μέριμνα ώστε να είναι διαθέσιμες στο κοινό πληροφορίες σχετικά με τον περιβάλλοντα θόρυβο και τις επιδράσεις του, γ) θέσπιση σχεδίων δράσης από τα κράτη μέλη, βασισμένων στα αποτελέσματα της χαρτογράφησης του θορύβου, με στόχο την πρόληψη και τον περιορισμό του περιβάλλοντος θορύβου όπου χρειάζεται, και ιδίως όπου τα επίπεδα έκθεσης μπορούν να έχουν επιβλαβείς επιδράσεις στην υγεία των ανθρώπων, καθώς και τη διαφύλαξη της ηχητικής ποιότητας του περιβάλλοντος όπου είναι καλή», στο άρθρο 2 παρ. 1 ότι: «Η παρούσα οδηγία καλύπτει τον περιβάλλοντα θόρυβο στον οποίο εκτίθενται οι άνθρωποι, ιδίως σε περιοχές πυκνής δόμησης, σε δημόσια πάρκα ή άλλες ήσυχες περιοχές πολεοδομικών συγκροτημάτων, σε ήσυχες περιοχές της υπαίθρου, κοντά σε σχολεία, κοντά σε νοσοκομεία, καθώς και κοντά σε άλλα κτίρια και περιοχές ευαίσθητες σε θορύβους», στο άρθρο 3 υπό στοιχεία α΄, στ΄, θ΄, ιστ΄, ιη΄, ιθ΄ και κ΄ της οδηγίας δίδονται οι ακόλουθοι ορισμοί: «α) «περιβάλλων θόρυβος»: οι ανεπιθύμητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στο ύπαιθρο που δημιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένων των θορύβων που εκπέμπονται από μεταφορικά μέσα, από οδικές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και από χώρους βιομηχανικής δραστηριότητας όπως αυτοί που ορίζονται στο παράρτημα I της οδηγίας 96/61/ΕΚ του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 1996, σχετικά με την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης», «στ) «Lden» (δείκτης θορύβου ημέρας-βραδιού-νύχτας): ο δείκτης θορύβου για τη συνολική ενόχληση, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο παράρτημα Ι», «θ) «Lnight» (δείκτης θορύβου νυκτός): ο δείκτης θορύβου για τις διαταραχές ύπνου, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο παράρτημα Ι», «ιστ) «μεγάλο αεροδρόμιο»: ένα αεροδρόμιο πολιτικής αεροπορίας, καθοριζόμενο από το κράτος μέλος, με περισσότερες από 50.000 κινήσεις (απογειώσεις και προσγειώσεις) το χρόνο, εξαιρουμένων όσων χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για εκπαίδευση σε ελαφρά αεροσκάφη», «ιη) «στρατηγικός χάρτης θορύβου»: ο χάρτης θορύβου που καταρτίζεται για τη σφαιρική αξιολόγηση μιας έκθεσης σε θόρυβο σε μια συγκεκριμένη περιοχή οφειλόµενης σε διάφορες πηγές θορύβου, ή για τη διατύπωση γενικότερων προβλέψεων για την περιοχή αυτή, «ιθ) «οριακή τιµή»: η τιµή του Lden ή Lnight, και ενδεχομένως του Lday και Levening, όπως ορίζεται από το κράτος µέλος, η υπέρβαση της οποίας συνεπάγεται την παρέμβαση των αρμοδίων αρχών για τη μελέτη ή την επιβολή µέτρων περιορισμού του θορύβου. Οι οριακές τιμές μπορεί να διαφέρουν ανά τύπο θορύβου (θόρυβος οδικής, σιδηροδρομικής, αεροπορικής κυκλοφορίας, βιομηχανικοί θόρυβοι κ.λπ.), ανά περιβάλλον ή ανά διαφορετική ευαισθησία του πληθυσμού στο θόρυβο μπορεί επίσης να διαφέρουν ανάλογα με το αν αφορούν ήδη υφιστάμενες ή καινούργιες καταστάσεις (όπου υπάρχει μεταβολή συνθηκών σχετικά με την πηγή θορύβου ή τη χρήση του περιβάλλοντος)», «κ) «σχέδια δράσης»: σχέδια για τη διαχείριση των προβλημάτων και των επιδράσεων του θορύβου, συµπεριλαµβανοµένης εν ανάγκη της μείωσης του θορύβου». Στο άρθρο 7 της οδηγίας αυτής ορίζεται ότι: «1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε, το αργότερο στις 30 Ιουνίου 2007, να έχουν εκπονηθεί και, ενδεχομένως, εγκριθεί από τις αρμόδιες αρχές στρατηγικοί χάρτες θορύβου για την κατάσταση που επικρατούσε το προηγούμενο ημερολογιακό έτος ….. για όλα τα μεγάλα αεροδρόμια εντός των επικρατειών τους. Το αργότερο στις 30 Ιουνίου 2005, και ακολούθως ανά πενταετία, τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή …. τα μεγάλα αεροδρόμια …., εντός των επικρατειών τους. 2. ... 3. Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου πρέπει να ικανοποιούν τις ελάχιστες απαιτήσεις του παραρτήματος IV. 4. ...5. Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου επανεξετάζονται, και εν ανάγκη αναθεωρούνται, τουλάχιστον κάθε πέντε χρόνια μετά την ημερομηνία της εκπόνησής τους». Το άρθρο 8 της οδηγίας προβλέπει, σχετικά με τα σχέδια δράσης, ότι: «1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε, το αργότερο στις 18 Ιουλίου 2008, να έχουν εκπονηθεί από τις αρμόδιες αρχές σχέδια δράσης για τη διαχείριση, εντός των επικρατειών τους, των προβλημάτων και των επιδράσεων του θορύβου, συμπεριλαμβανόμενου εν ανάγκη του περιορισμού του θορύβου: α) σε σημεία κοντά σε μεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφεται κυκλοφορία άνω των έξι εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως, μεγάλους σιδηροδρομικούς άξονες όπου διακινούνται άνω των 60000 συρμών ετησίως και μεγάλα αεροδρόμια, β) … Τα μέτρα που λαμβάνονται στα πλαίσια των σχεδίων επαφίενται στη διακριτική ευχέρεια των τοπικών αρχών αλλά θα πρέπει να αποσκοπούν, κυρίως, στην αντιμετώπιση προτεραιοτήτων οι οποίες ενδέχεται να επισημανθούν λόγω υπέρβασης κάποιας οικείας οριακής τιμής ή βάσει άλλων κριτηρίων της εκλογής των κρατών μελών, και να εφαρμόζονται ιδίως στις πιο σημαντικές περιοχές, οι οποίες προσδιορίζονται σύμφωνα με την επιχειρηθείσα χαρτογράφηση θορύβου. 2. … 3. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή για τα άλλα συναφή κριτήρια, περί των οποίων οι παράγραφοι 1 και 2. 4. Tα σχέδια δράσης πρέπει να ικανοποιούν τις ελάχιστες απαιτήσεις του παραρτήματος V. 5. Tα σχέδια δράσης επανεξετάζονται, και εν ανάγκη αναθεωρούνται, όποτε σημειώνονται σημαντικές εξελίξεις που επηρεάζουν την υπάρχουσα κατάσταση θορύβου και, πάντως, τουλάχιστον κάθε πέντε χρόνια μετά την ημερομηνία της έγκρισής τους. 6. ... 7. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε να ακούγεται η γνώμη του κοινού σχετικά με προτάσεις για σχέδια δράσης, να του δίνεται εγκαίρως και ουσιαστικά η ευκαιρία να συμμετέχει στην προετοιμασία και την αναθεώρηση των σχεδίων δράσης, να λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα της συμμετοχής αυτής και να ενημερώνεται το κοινό για τις λαμβανόμενες αποφάσεις. Πρέπει να προβλέπονται λογικά χρονοδιαγράμματα, που να αφήνουν αρκετό χρόνο για κάθε στάδιο της συμμετοχής του κοινού. …». Κατά το άρθρο 9 της οδηγίας, το οποίο περιέχει προβλέψεις για την ενημέρωση των πολιτών: «1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου που καταρτίζουν και, ενδεχομένως, εγκρίνουν, και τα σχέδια δράσης που καταστρώνουν, να καθίστανται διαθέσιμα και να διαδίδονται στο κοινό σύμφωνα με την οικεία κοινοτική νομοθεσία, και ιδίως την οδηγία 90/313/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Ιουνίου 1990, σχετικά με την ελεύθερη πληροφόρηση για θέματα περιβάλλοντος (13), και σύμφωνα με τα παραρτήματα IV και V της παρούσας οδηγίας, μεταξύ άλλων, με χρήση των διαθέσιμων πληροφορικών τεχνολογιών. 2. Οι εν λόγω πληροφορίες είναι σαφείς, κατανοητές και προσπελάσιμες. Παρέχεται περίληψη στην οποία εκτίθενται τα κυριότερα σημεία». Ακολούθησε η Οδηγία 2015/996 (ΕΕ L 168) με την οποία αντικαταστάθηκε το Παράρτημα ΙΙ της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ και θεσπίσθηκαν, σύμφωνα με το άρθρο 6 της τελευταίας αυτής Οδηγίας, κοινές μέθοδοι αξιολόγησης για τον προσδιορισμό των δεικτών θορύβου Lden και Lnight.

6. Επειδή, σε συμμόρφωση προς την Οδηγία 2002/49/ΕΚ, και κατ’εξουσιοδότηση, μεταξύ άλλων, και του άρθρου 14 του ν. 1650/1986 (Α΄ 160), εκδόθηκε η 13586/724/2006 κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και Μεταφορών και Επικοινωνιών «Μέτρα, όροι και μέθοδοι για την αξιολόγηση θορύβου στο περιβάλλον σε συμμόρφωση προς την Οδηγία 2002/49/ΕΚ» (Β΄ 384). Στο άρθρο 4 αυτής προβλέφθηκε ότι αρμόδια αρχή για την εφαρμογή των διατάξεων της παρούσας απόφασης ορίζεται το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων το οποίο, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις, συντονίζει τους συναρμόδιους φορείς του δημόσιου τομέα (παρ. 1), ότι συστήνεται πενταμελής Τεχνική Διυπουργική Ομάδα Εργασίας (ΤΔΟΕ) (παρ. 2), μεταξύ των αρμοδιοτήτων της οποίας είναι να επεξεργάζεται και να προτείνει προς την Δ/νση ΕΑΡΘ του ΥΠΕΧΩΔΕ (ήδη Διεύθυνση Κλιματικής Αλλαγής και Ποιότητας της Ατμόσφαιρας-άρθρο 25 παρ. 3 περ. δ΄ υποπερ. ζζ΄ του π.δ. 132/2017, Α΄ 160) τους στρατηγικούς χάρτες θορύβου και τα σχέδια δράσης για τη διαχείριση των προβλημάτων και επιδράσεων του θορύβου καθώς και την επανεξέταση ή/και αναθεώρησή τους (παρ. 4 περ. α΄) και ότι η Δ/νση ΕΑΡΘ προβαίνει στην οριστική διαμόρφωση των προτεινόμενων από τη ΤΔΟΕ στρατηγικών χαρτών θορύβου και των σχεδίων δράσης που προβλέπονται στα άρθρα 7 και 8 καθώς και στην επανεξέταση ή/και αναθεώρησή τους (παρ. 5 περ. α΄). Στο άρθρο 5 της ίδιας κ.υ.α. καθορίσθηκαν ως δείκτες αξιολόγησης περιβαλλοντικού θορύβου, οι δείκτες Lden και Lnight κατά τα αναφερόμενα στο παράρτημα I του άρθρου 11 για την προετοιμασία και την αναθεώρηση της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου σύμφωνα με το άρθρο 7, καθώς και για οποιαδήποτε μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από οδικό, σιδηροδρομικό, αεροπορικό και βιομηχανικό θόρυβο (παρ. 1), στο άρθρο 6 ορίσθηκε ότι: « 1. Οι τιμές Lden και Lnight προσδιορίζονται με βάση τις μεθόδους αξιολόγησης που καθορίζονται στο παράρτημα II του άρθρου 11 της παρούσας απόφασης. 2. Οι κοινές μέθοδοι αξιολόγησης για τον προσδιορισμό των Lden και Lnight καθορίζονται από την Επιτροπή, με τη διαδικασία του άρθρου 13 παράγραφος 2 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ, με αναθεώρηση του παραρτήματος II του άρθρου 11. Μέχρις ότου θεσπισθούν αυτές οι μέθοδοι, η αρμόδια αρχή μπορεί να χρησιμοποιεί μεθόδους αξιολόγησης προσαρμοσμένες σύμφωνα με το παράρτημα II και βασισμένες στις μεθόδους που ορίζει η εθνική νομοθεσία. Στην περίπτωση αυτή, θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι οι μέθοδοι αυτές οδηγούν σε αποτελέσματα ισοδύναμα με εκείνα που προκύπτουν με τις μεθόδους του σημείου 2.2 του παραρτήματος II του άρθρου 11 της παρούσας απόφασης. 3. Οι επιβλαβείς επιδράσεις του περιβαλλοντικού θορύβου, μπορούν να αξιολογούνται με τη βοήθεια των σχέσεων δόσης-επίδρασης που αναφέρονται στο παράρτημα III του άρθρου 11 της παρούσας απόφασης», στο άρθρο 7 ορίσθηκε ότι: «1. Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου αποσκοπούν στην καταγραφή της κατάστασης θορύβου που επικρατεί στα πολεοδομικά συγκροτήματα, στους μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες και στα μεγάλα αεροδρόμια και πρέπει να ικανοποιούν τις ελάχιστες απαιτήσεις που προβλέπονται στο παράρτημα ΙV του άρθρου 11 της παρούσας απόφασης. 2. Μέχρι την 30η Ιουνίου 2007 πρέπει να έχουν εκπονηθεί και, ενδεχομένως, εγκριθεί, στρατηγικοί χάρτες θορύβου για την κατάσταση που επικρατούσε το προηγούμενο ημερολογιακό έτος α) ..., β) ..., γ) ..., και δ) στα μεγάλα αεροδρόμια. Από την έναρξη ισχύος της παρούσας και ακολούθως ανά πενταετία, το ΥΠΕΧΩΔΕ γνωστοποιεί στην Επιτροπή Ε.Κ. τα ως άνω πολεοδομικά συγκροτήματα και τους ως άνω μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες και αεροδρόμια. ….. 3. Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου διαμορφώνονται σύμφωνα με το άρθρο 4 (παρ. 5 εδ. α΄) και εγκρίνονται με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και ΠΕΧΩΔΕ, μετά από εισήγηση της Διεύθυνσης ΕΑΡΘ του ΥΠΕΧΩΔΕ. 4. … 5. Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου επανεξετάζονται, και εν ανάγκη αναθεωρούνται, τουλάχιστον κάθε πέντε χρόνια μετά την ημερομηνία της εκπόνησής τους, με την ίδια διαδικασία που προβλέπεται στην παράγραφο 3», στο άρθρο 8 ότι: «1. Τα σχέδια δράσης για την αντιμετώπιση και διαχείριση των προβλημάτων και των επιδράσεων του περιβαλλοντικού θορύβου, συμπεριλαμβανόμενου εν ανάγκη του περιορισμού του θορύβου, περιλαμβάνουν τη λήψη μέτρων που αποσκοπούν στην αντιμετώπιση προτεραιοτήτων οι οποίες ενδέχεται να επισημανθούν λόγω υπέρβασης κάποιας οικείας οριακής τιμής ή βάσει άλλων εθνικών κριτηρίων που καθορίζονται από την αρμόδια αρχή, για τις περιοχές που προσδιορίζονται στην παράγραφο 2. Τα σχέδια δράσης πρέπει να ικανοποιούν τις ελάχιστες απαιτήσεις του παραρτήματος V του άρθρου 11 της παρούσας απόφασης. 2. Μέχρι την 18.7.2008 πρέπει να έχουν εκπονηθεί σχέδια δράσης σε περιοχές που προσδιορίζονται σύμφωνα με τους στρατηγικούς χάρτες θορύβου που προβλέπονται στο άρθρο 7 (παρ. 2). Ειδικότερα τα σχέδια δράσης θα αναφέρονται: α) σε σημεία κοντά σε μεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφεται κυκλοφορία άνω των έξι εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως, σε μεγάλους σιδηροδρομικούς άξονες όπου διακινούνται άνω των 60000 συρμών ετησίως και σε μεγάλα αεροδρόμια, β) ...3. Μέχρι την 18.7.2013, πρέπει να έχουν εκπονηθεί σχέδια δράσης για τα πολεοδομικά συγκροτήματα και για τους κύριους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες και τα μεγάλα αεροδρόμια. 4. ... 5. Tα σχέδια δράσης διαμορφώνονται σύμφωνα με το άρθρο 4 (παρ. 5 εδ. α) και εγκρίνονται, με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και ΠΕΧΩΔΕ, μετά από εισήγηση της Διεύθυνσης ΕΑΡΘ του ΥΠΕΧΩΔΕ και με την προϋπόθεση ότι έχουν ληφθεί υπόψη και συνεκτιμηθεί οι τυχόν παρατηρήσεις του κοινού σύμφωνα με την παράγραφο 6. Όταν εκπονηθούν τα σχέδια δράσης και πριν την έγκρισή τους, το ΥΠΕΧΩΔΕ προβαίνει στη δημοσίευσή τους για υποβολή τυχόν παρατηρήσεων του κοινού: Η δημοσίευση των εν λόγω σχεδίων γίνεται ηλεκτρονικά από την ιστοσελίδα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. ή με μορφή περίληψής τους στον ημερήσιο τύπο σε τρεις (3) τουλάχιστον ημερήσιες εφημερίδες για ενημέρωση και πρόσκληση του κοινού για διατύπωση παρατηρήσεων σε εύλογο χρόνο. Η δημοσίευση στον ημερήσιο τύπο περιλαμβάνει και γνωστοποίηση ότι το κοινό μπορεί να απευθύνεται στην Δ/νση ΕΑΡΘ του ΥΠΕΧΩΔΕ για να λάβει γνώση ολόκληρου του περιεχομένου των σχεδίων. Οι απόψεις του κοινού διαβιβάζονται από την ΕΑΡΘ στην ΤΔΟΕ, προκειμένου να συνεκτιμηθούν και να ληφθούν υπόψη πριν την έκδοση της απόφασης έγκρισης των σχεδίων σύμφωνα με την παράγραφο 5. 7. Οι αποφάσεις εγκρίσεων των σχεδίων δράσης δημοσιοποιούνται από το ΥΠΕΧΩΔΕ ηλεκτρονικά από την ιστοσελίδα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. ή μέσω του τύπου σε τρεις (3) τουλάχιστον ημερήσιες εφημερίδες για ενημέρωση του κοινού. 8. Tα σχέδια δράσης επανεξετάζονται, και εν ανάγκη αναθεωρούνται με την ίδια διαδικασία που προβλέπεται στις παραγράφους 5, 6 και 7, όποτε σημειώνονται σημαντικές εξελίξεις που επηρεάζουν την υπάρχουσα κατάσταση θορύβου και, πάντως, τουλάχιστον κάθε πέντε χρόνια μετά την ημερομηνία της έγκρισής τους. 9. … 10….». Στο άρθρο 9 της ίδιας κ.υ.α. ορίζονται τα σχετικά με την ενημέρωση του κοινού ως εξής: «1. To ΥΠΕΧΩΔΕ και κάθε δημόσια αρχή, όπως ορίζεται από τις διατάξεις της κείμενης σχετικής νομοθεσίας, υποχρεούνται να καθιστούν διαθέσιμα και να διαδίδουν στο κοινό τους στρατηγικούς χάρτες θορύβου που καταρτίζουν και, ενδεχομένως, εγκρίνουν καθώς και τα σχέδια δράσης που εκπονούν, σύμφωνα με την υπ. αριθ. 11764/653/2006 κοινή υπουργική απόφαση (B΄ 327), που έχει εκδοθεί σε συμμόρφωση με την οδηγία 2003/4 του Συμβουλίου της 28.1.2003 (ΕΕL 41/26/14.2.2003), σχετικά με πρόσβαση του κοινού σε περιβαλλοντικές πληροφορίες, καθώς και σύμφωνα με τα παραρτήματα IV και V του άρθρου 11 της παρούσας οδηγίας, μεταξύ άλλων, με χρήση των διαθέσιμων πληροφορικών τεχνολογιών. 2. Οι εν λόγω πληροφορίες είναι σαφείς, κατανοητές και προσπελάσιμες». Τέλος, στο άρθρο 11 προσαρτήθηκαν τα Παραρτήματα Ι -ΙV, τα οποία αφορούν τους δείκτες θορύβου που αναφέρονται στο άρθρο 5 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I), τις μεθόδους αξιολόγησης για τους δείκτες θορύβου που αναφέρονται στο άρθρο 6 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II), τις μεθόδους αξιολόγησης για τις επιβλαβείς επιδράσεις που αναφέρονται στο άρθρο 6 παρ. 3 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III), τις ελάχιστες απαιτήσεις για τη στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου που αναφέρεται στο άρθρο 7 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV) και τις στοιχειώδεις απαιτήσεις για τα σχέδια δράσης που αναφέρονται στο άρθρο 8 (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V).

7. Επειδή, ακολούθως, στο πλαίσιο εφαρμογής της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ και κατ’εξουσιοδότηση, μεταξύ άλλων, και του άρθρου 14 του ν. 1650/1986, με την 211773/27.4.2012 απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (Β΄ 1367) καθορίσθηκαν οι σταθμισμένοι δείκτες αξιολόγησης περιβαλλοντικού συγκοινωνιακού θορύβου (άρθρο 3) και καθορίσθηκαν τα όρια των δεικτών αξιολόγησης οδικού, σιδηροδρομικού και αεροπορικού θορύβου για τον δείκτη Lden (24-ωρος): τα 70 dB(A) και για τον δείκτη Lnight (8-ωρος νυκτερινός): τα 60 dB (A) (άρθρο 4). Επίσης, με την παραπάνω κ.υ.α. καθορίστηκαν, μεταξύ άλλων, οι ακουστικά ευαίσθητοι δέκτες που χρήζουν προστασίας από τον περιβαλλοντικό συγκοινωνιακό θόρυβο (εγκαταστάσεις υγείας και εκπαίδευσης, γηροκομεία, οίκοι τυφλών και συναφή ιδρύματα, χώροι πολιτιστικών/κοινωνικών εκδηλώσεων) (άρθρο 2), καθώς και οι τεχνικές προδιαγραφές σύνταξης και έγκρισης συστημάτων και προγραμμάτων παρακολούθησης του περιβαλλοντικού συγκοινωνιακού θορύβου ώστε να καθίσταται ευχερέστερη και πλέον αποτελεσματική η προσπάθεια για την αποτροπή της περιβαλλοντικής ηχορύπανσης και της γενικότερης υποβάθμισης του ακουστικού περιβάλλοντος από την λειτουργία των συγκοινωνιακών υποδομών (άρθρο 8 και Παράρτημα 2).

8. Επειδή, από τα στοιχεία του φακέλου, μεταξύ των οποίων το ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/8285/173/4.3.2019 έγγραφο του Διευθυντή Κλιματικής Αλλαγής και Ποιότητας Ατμόσφαιρας (Κ.Α.Π.Α.) του ΥΠΕΝ προς τη Διεύθυνση Νομοθετικού Έργου και Πρωτοβουλίας του ίδιου Υπουργείου και τα στοιχεία που προσκόμισε προαποδεικτικώς ο αιτών Δήμος, προκύπτουν τα ακόλουθα: Ο ΔΑΑ, σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους, όπως περιγράφονται στο άρθρο όγδοο του ν. 2338/1995 (βλ. στοιχεία ε8 και ε73 του άρθρου όγδοου του ν. 2338/1995) από την αρχή της λειτουργίας του είχε θέσει σε λειτουργία μόνιμο και κινητό σύστημα παρακολούθησης αεροπορικού θορύβου, αποτελούμενο από δέκα (10) μόνιμους σταθμούς παρακολούθησης θορύβου (NOise MOnitoring System - NOMOS), ένα κινητό σταθμό και κεντρική μονάδα με λογισμικό για την αυτόματη συλλογή, ηλεκτρονική επεξεργασία και αποθήκευση των στοιχείων. Επιπλέον, σε συνεργασία με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ο ΔΑΑ είχε αναπτύξει και εφαρμόσει Σχέδιο Δράσης για το θόρυβο των αεροσκαφών από την έναρξη λειτουργίας του αεροδρομίου, με στόχο τη μείωση του θορύβου στις κατοικημένες περιοχές που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου. Ειδικότερα, το Σχέδιο Δράσης που εφαρμοζόταν περιελάμβανε τα εξής: εφαρμογή Διαδικασιών Μείωσης Θορύβου, λειτουργία Συστήματος Παρακολούθησης Θορύβου, διαχείριση παραπόνων, εκπόνηση εκθέσεων θορύβου για την ενημέρωση των αρμόδιων αρχών και ενημέρωση πολιτών για θέματα θορύβου. Προς εκπλήρωση των υποχρεώσεων που προέκυπταν από τον πρώτο γύρο εφαρμογής της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ και σύμφωνα με τις απαιτήσεις που προβλέπονται από την οδηγία αυτή και την κ.υ.α. 13586/724/2006, εκπονήθηκε από την εταιρεία «Σ.Σ.Ε. & ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Ε.Π.Ε.», ολοκληρωμένη Μελέτη Θορύβου Αεροσκαφών για το ΔΑΑ με έτος βάσης το 2006, η οποία ολοκληρώθηκε σε δύο φάσεις: η πρώτη φάση αφορούσε στον Στρατηγικό Χάρτη Θορύβου (ΣΧΘ) έτους 2007 (ΣΧΘ/2007), με έτος αναφοράς το 2006, ο οποίος εγκρίθηκε με το 43695/10.7.2007 έγγραφο του (τότε) ΥΠΕΧΩΔΕ, και η δεύτερη φάση αφορούσε στο Σχέδιο Δράσης (ΣΔ) και στην διερεύνηση της πιθανής αναθεώρησης του ήδη εφαρμοζόμενου τότε από τον ΔΑΑ Σχεδίου Δράσης, το οποίο εγκρίθηκε με το οικ. 162405/10.11.2008 έγγραφο του ΥΠΕΧΩΔΕ. Τα αποτελέσματα της μελέτης αναρτήθηκαν για δημόσια διαβούλευση στην ιστοσελίδα του Υπουργείου Περιβάλλοντος, από 29.10.2008 μέχρι 28.2.2009 και κατόπιν αυτού η ΤΔΟΕ με την οικ. 105086/21.9.2009 εισήγησή της εισηγήθηκε υπέρ της έγκρισης του ΣΧΘ/2007. Ενόψει του ότι τα όρια αεροπορικού θορύβου δεν είχαν θεσπιστεί την περίοδο εκπόνησης της πρώτης μελέτης ΣΧΘ, του έτους 2006, αλλά ορίσθηκαν, κατά τα ανωτέρω αναφερόμενα, το πρώτον με την κ.υ.α. 211773/2012, επελέγησαν δύο σενάρια και αντίστοιχα όρια ως εξής: για το Σενάριο Α΄: Lden (24ωρος) τα 70 dB(A) και Lnight (8ωρος νυκτερινός) τα 60 dB(A) και για το Σενάριο Β΄ : Lden (24ωρος) τα 65 dB(Α) και Lnight (8ωρος νυκτερινός) τα 55 Db(Α). Στο ως άνω έγγραφο απόψεων του ΥΠΕΝ, όπως και στο 100792/23.2.2009 έγγραφο της Διεύθυνσης ΕΑΡΘ του ΥΠΕΧΩΔΕ προς τον (τότε) Δήμο Αρτέμιδος, επισημαίνεται ότι τα όρια αυτά ήταν τα προβλεπόμενα κατά το χρόνο εκείνο για τον κυκλοφοριακό θόρυβο σύμφωνα με την 17252/19.6.1992 απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ (Β' 395), τα οποία, εφόσον αναχθούν στα οριζόμενα με τους δείκτες Lden και Lnight του Παραρτήματος IV σημείο 7 της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ ήταν χαμηλότερα, δηλαδή αυστηρότερα όσον αφορά το επίπεδο θορύβου. Όπως προκύπτει από τη μελέτη του ΣΧΘ/2007 (πίνακες 6.2 & 6.3 της σελ. 17 της 1ης Φάσης της Μελέτης), το ποσοστό του πληθυσμού που εκτίθετο σε στάθμες θορύβου άνω των 65 dB για το δείκτη Lden και άνω των 60 dB για το δείκτη Lnight, ήταν μηδενικό. Για τη χαμηλότερη ζώνη 55-60 dB για το δείκτη Lnight, το ποσοστό του πληθυσμού που εκτίθετο ήταν 0,3 %, το οποίο ισοδυναμούσε με περιοχή έκτασης 12,2 τετρ. χλμ. όπου είχαν καταγραφεί 192 άτομα πραγματικού πληθυσμού (ή 166 άτομα με βάση τα στοιχεία μόνιμου πληθυσμού της ΕΣΥΕ). Η περιοχή αυτή βρίσκεται στην βορειοανατολική προέκταση του ανατολικού διαδρόμου 03L/21R του ΔΑΑ. Λόγω του ότι από τον ΣΧΘ/2007 προέκυπτε, εάν εφαρμοζόταν το Β΄ Σενάριο για τιμή δείκτη Lnight: 55-60 dB(A), το ως άνω εκτιθέμενο ποσοστό πληθυσμού (0,3 %), κατά την εκπόνηση του ΣΔ του πρώτου γύρου (κεφάλαιο 7, σελίδα 25, της 2ης Φάσης της Μελέτης), παρουσιάσθηκαν προτάσεις για την αναθεώρηση του υφιστάμενου εκείνη την περίοδο Σχεδίου Δράσης, έτσι ώστε να υπάρχει πλήρης συμμόρφωση αν ίσχυε το Σενάριο Β΄. Βάσει, όμως, των ορίων που θεσμοθετήθηκαν με την κ.υ.α. οικ. 211773/2012, δεν υπήρχε εκτιθέμενος πληθυσμός σε αεροπορικό θόρυβο από τη λειτουργία του ΔΑΑ. Εν τω μεταξύ, για τον δεύτερο γύρο εφαρμογής της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ είχε εκπονηθεί ΣΧΘ με στοιχεία αναφοράς το έτος 2011 (ΣΧΘ/2012), από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας - Σχολή Πολιτικών Μηχανικών, με βάση τον οποίο, τα όρια αεροπορικού θορύβου που ορίζονται στην κ.υ.α. 211773/2012 πληρούντο απολύτως και δεν διαπιστώθηκε (κατά το 2011) υπέρβαση των οριακών τιμών και συνεπώς το υφιστάμενο τότε Σχέδιο Δράσης για το θόρυβο από τη λειτουργία του ΔΑΑ λειτουργούσε αποτελεσματικά και δεν απαιτείτο αναθεώρηση του (βλ. σελ. 70 τελικής έκθεσης ΣΧΘ/2012). Για τον τρίτο γύρο εφαρμογής της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ, εκπονήθηκε με πρωτοβουλία της παρεμβαίνουσας μελέτη επανεξέτασης του Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου και Σχεδίου Δράσης με έτος βάσης (στοιχεία κίνησης) το 2016 από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας - Σχολή Πολιτικών Μηχανικών (Επιτροπή Ερευνών- Εργαστήριο Περιβαλλοντικής Ακουστικής Συγκοινωνιακών Έργων – ΕΠΑΣΕ), η οποία κατατέθηκε στη Δ/νση ΚΑΠΑ του ΥΠΕΝ (αρ. πρωτ. Δ/νσης ΚΑΠΑ 20402/526/25.9.2017) (ΣΧΘ/2017).

9. Επειδή, ο αιτών Δήμος κατέθεσε στις 8.8.2018 την από 6.8.2018 αίτησή του προς τον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας (αρ. πρωτ. αίτησης ΥΠΕΝ/ΥΠΡΓ/52760/7595/8.8.2018), η οποία κοινοποιή-θηκε προς τον Υπουργό Μεταφορών και Υποδομών (αρ. πρωτ. αίτησης 10420/8.8.2018). Με την αίτηση αυτή, ο αιτών Δήμος ισχυριζόταν ότι ο ΣΧΘ και το ΣΔ του έτους 2011 δεν επανεξετάσθηκαν παρά την πάροδο των προθεσμιών της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ με συνέπεια να μην μπορεί να κριθεί εάν απαιτείται αναθεώρησή τους ενόψει της σημαντικής αύξησης των κινήσεων του Αεροδρομίου και των παραβιάσεων που είχε εντοπίσει ο τέως Δήμος Αρτέμιδος με το από 28.9.2009 έγγραφο υπόμνημα στην Διεύθυνση ΕΑΡΘ του ΥΠΕΧΩΔΕ σχετικά με παραβιάσεις κατά την εκπόνηση του ΣΧΘ/2011. Ομοίως, προέβαλε ότι δεν είχε γίνει επανεξέταση του Σχεδίου Δράσης. Επίσης, προέβαλε ότι ο ΣΧΘ και το ΣΔ που εκπονούνταν κατά το χρόνο ασκήσεως της αιτήσεως (ΣΧΘ/2017) παρουσίαζαν σοβαρές ελλείψεις, κατά παράβαση της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ και της κ.υ.α. 13586/724/2006. Τούτο διότι, πρώτον, η εκπόνηση εκ μέρους της παρεμβαίνουσας των μελετών παραβιάζει τα άρθρα 4 της ως άνω Οδηγίας και της ως άνω κ.υ.α. και του άρθρου 3 του Κανονισμού 598/2014, διατάξεις οι οποίες απαγορεύουν την ταύτιση στο ίδιο πρόσωπο των ιδιοτήτων της εκμετάλλευσης του αεροδρομίου και της αναθέτουσας αρχής εκπόνησης των οικείων μελετών των ΣΧθ και ΣΔ, επικουρικώς, δε προέβαλε ότι η ευθύνη ανάθεσης των οικείων μελετών από τον αρμόδιο φορέα, δηλαδή το ΥΠΕΝ, προς την παρεμβαίνουσα έγινε χωρίς την τήρηση των διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων. Δεύτερον, η παραβίαση συνίστατο, κατά τον αιτούντα, στο ότι τόσο ο ΣΧΘ/2012 (με στοιχεία 2011) όσο και ο υπό έγκριση κατά το χρόνο υποβολής της αίτησης στη Διοίκηση ΣΧΘ/2017 (με στοιχεία 2016) επεχειρείτο να θεμελιωθούν επί των μέσων ετήσιων αποτελεσμάτων του ΝΟΜΟS ανά σταθμό μέτρησης εκτός αεροδρομίου, το σύστημα όμως αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί αξιόπιστο διότι προέρχεται από τον ίδιο τον ελεγχόμενο, δηλαδή την παρεμβαίνουσα εταιρεία. Η αναξιοπιστία του συστήματος αυτού αποδεικνυόταν, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς του αιτούντος, από τα αποτελέσματα μετρήσεως των σταθμών μέτρησης του σωματείου “ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΑΡΜΟΝΙΑ”. Οι συνεχείς υπερβάσεις των ορίων οφείλονταν, κατά τους ισχυρισμούς του, κατά κύριο λόγο στην κακή χρήση των διαδρόμων στην πορεία απογείωσης και προσγείωσης και στην απουσία έτερων πρόσφορων μέτρων. Τρίτον, κατά παράβαση του Παραρτήματος IV της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ οι ΣΧΘ 2012 και 2017 και τα αντίστοιχα ΣΔ δεν περιλαμβάνουν με επάρκεια αναφορά στον εκτιμώμενο αριθμό κατοίκων, σχολείων και νοσοκομείων της περιοχής που εκτίθενται στον θόρυβο και τον εκτιμώμενο αριθμό των ανθρώπων που βρίσκονται στην εκτεθειμένη στον θόρυβο περιοχή. Επιπλέον, προέβαλε ότι υπάρχει παράλειψη λήψης μέτρων κατά την οδηγία 2002/30/ΕΚ και ειδικότερα η επιβολή λειτουργικών περιορισμών κατά την έννοια της οδηγίας αυτής δεδομένου ότι εγκρίθηκε η διακήρυξη διαγωνισμού για την εκπόνηση Μελέτης “Αειφόρος σχεδιασμός ανάπτυξης και λειτουργίας αερολιμένων για τη βελτίωση του ακουστικού περιβάλλοντος (εφαρμογή 2002/30/ΕΚ και π.δ. 80/2004)” το έτος 2009, όμως το έτος 2010 ακυρώθηκε το αποτέλεσμα του διαγωνισμού και δεν προκηρύχθηκε εκ νέου έκτοτε, με συνέπεια να μην έχει τηρηθεί η απορρέουσα από την Οδηγία 2002/30/ΕΚ υποχρέωση για την εξέταση επιβολής λειτουργικών περιορισμών στον ΔΑΑ. Συναφώς, προέβαλε ότι ο Κανονισμός 598/2014/ΕΚ παραβιάζεται διότι η Χώρα δεν έχει ορίσει τις αρμόδιες αρχές για την εφαρμογή του Κανονισμού και δεν έχει γίνει επαναξιολόγηση της κατάστασης θορύβου σε αυτό, ούτε καθορίσθηκαν οι στόχοι μείωσης του θορύβου και τα διαθέσιμα μέτρα μείωσης, κατόπιν διαβούλευσης με το Δήμο τους φορείς και τους κατοίκους της περιοχής, όπως επιβάλλουν οι διατάξεις του άρθρου 5 του Κανονισμού αυτού, ούτε έχει προχωρήσει η αξιολόγηση της κατάστασης του θορύβου στον ΔΑΑ με την χρησιμοποίηση της μεθόδου και με βάση του δείκτες που αναφέρονται λεπτομερώς στο Παράρτημα Ι του Κανονισμού. Προέβαλε, επίσης, ότι η Διοίκηση δεν έχει χωρήσει εισέτι σε έκδοση των κανονιστικών διαταγμάτων του άρθρου 14 του ν. 1650/1986, καίτοι παρήλθε εύλογος χρόνος, με αποτέλεσμα να μην έχουν ορισθεί οι οριακές τιμές στάθμης θορύβου και δονήσεων στην ευρύτερη οικιστική περιοχή της Αρτέμιδος, παρά τον αμιγώς οικιστικό χαρακτήρα της και την άμεση γειτνίαση του αεροδρομίου με σχολικά συγκροτήματα, κλινικές και οικείες. Τέλος, προέβαλε ότι η θέσπιση με την κ.υ.α. 211773/27.4.2012 των ως άνω ανωτάτων επιτρεπόμενων ορίων θορύβου κατά τρόπο κοινό και ενιαίο για το σύνολο των δεικτών οδικού, σιδηροδρομικού και αεροπορικού θορύβου άγει σε καταστρατήγηση των ορισμών των διατάξεων που κατοχυρώνουν την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας διότι οι μέθοδοι υπολογισμού, μέτρησης και αξιολόγησης για τους δείκτες θορύβου διαφοροποιούνται κατά τρόπο ρητό σύμφωνα με τις διατάξεις του Παραρτήματος ΙΙ της εν λόγω Οδηγίας ανάλογα με το εάν πρόκειται για θορύβους από αεροπλάνα, από την οδική κυκλοφορία ή από τους σιδηρόδρομους. Σε κάθε περίπτωση, ισχυριζόταν, τα εν λόγω ανώτατα όρια δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα όρια που τίθενται από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας για την προστασία της υγείας του ανθρώπου. Κατόπιν της άπρακτης παρόδου τριμήνου από της υποβολής της ανωτέρω αίτησης, ο αιτών Δήμος άσκησε την κρινόμενη αίτηση ακυρώσεως με την οποία ζητά την ακύρωση της σιωπηρής απόρριψης της ως άνω αίτησης η οποία, κατά τους ισχυρισμούς του, συνιστά παράλειψη οφειλόμενης ενέργειας, ακυρωτέα λόγω παραβίασης του Συντάγματος, του ενωσιακού και του εθνικού δικαίου.

10. Επειδή, μετά την άσκηση της κρινόμενης αιτήσεως ακυρώσεως στις 6.12.2018, εκδόθηκε η ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/1793/ 24.12.2018 απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Ανάπτυξης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Υποδομών και Μεταφορών (Β΄ 6108, Διόρθ. Σφαλμ. 322/8.2.2019), με την οποία, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της Οδηγίας 2015/996, καθορίσθηκαν κοινοί μέθοδοι αξιολόγησης του περιβαλλοντικού θορύβου, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην οδηγία 2002/49/ΕΚ, όπως μεταφέρθηκε στο εθνικό δίκαιο με την κ.υ.α. 13586/724/2006. Επιπλέον, τροποποιήθηκαν διατάξεις της ανωτέρω κ.υ.α. 13586/724/2006 σε σχέση με τη διαδικασία εκπόνησης και κύρωσης στρατηγικών χαρτών θορύβου και σχεδίων δράσης, με στόχο τη διευκόλυνση της ιεράρχησης και εφαρμογής συγκεκριμένων δράσεων και προτεραιοτήτων για να αποφεύγονται, να προλαμβάνονται ή να περιορίζονται οι δυσμενείς επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης, από την έκθεση στον περιβαλλοντικό θόρυβο (άρθρο 1). Ειδικότερα, προστέθηκε η αρμοδιότητα της ΤΔΟΕ να εισηγείται στον Γενικό Διευθυντή Περιβαλλοντικής Πολιτικής του Υπουργείου Περιβάλλοντος την έγκριση του ΣΧΘ (άρθρο 2 της κ.υ.α.), ορίσθηκε ο φορέας λειτουργίας του έργου ως υπόχρεος για την εκπόνηση ΣΧΘ μεγάλων αεροδρομίων, ο οποίος οφείλει να υποβάλλει στην αρμόδια αρχή τον ΣΧΘ τουλάχιστον 6 μήνες πριν από τις προθεσμίες γνωστοποίησης των στρατηγικών χαρτών θορύβου προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να ολοκληρωθούν εγκαίρως οι προβλεπόμενες διαδικασίες έγκρισης αυτών (άρθρο 3 παρ. 3 της κ.υ.α.) και τροποποιήθηκε το όργανο το οποίο εγκρίνει τον ΣΧΘ και, αντί για την απαίτηση κ.υ.α., όπως προβλεπόταν στο άρθρο 7 παρ. 3 της κ.υ.α. 13586/724/2006, οι ΣΧΘ εγκρίνονται πλέον με απόφαση του Γενικού Διευθυντή Περιβαλλοντικής Πολιτικής του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, μετά από εισήγηση της Διεύθυνσης Κλιματικής Αλλαγής και Ποιότητας της Ατμόσφαιρας του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (άρθρο 3 παρ. 4 της κ.υ.α.). Ίδια διαδικασία έγκρισης προβλέφθηκε και για τα σχέδια δράσης (εκπόνηση από τον φορέα του έργου, υποβολή του στην αρμόδια αρχή έξι μήνες πριν από τις προθεσμίες γνωστοποίησης των σχεδίων δράσης προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να ολοκληρωθούν εγκαίρως οι προβλεπόμενες διαδικασίες έγκρισης και έγκριση αυτών με απόφαση Γενικού Διευθυντή Περιβαλλοντικής Πολιτικής του ΥΠΕΝ, μετά από εισήγηση της Διεύθυνσης ΚΑΠΑ του ΥΠΕΝ, άρθρο 4 παρ. 1 και 2 της κ.υ.α.).

11. Επειδή, προκειμένου να ολοκληρωθεί ο τρίτος γύρος εφαρμογής της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ, και αφού είχε κατατεθεί προς έγκριση η εκπονηθείσα πρωτοβουλία της παρεμβαίνουσας μελέτη επανεξέτασης του Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου και Σχεδίου Δράσης με έτος βάσης το 2016, κατά τα ανωτέρω αναφερθέντα, η Διοίκηση ακολούθησε την προβλεπόμενη πλέον στην κ.υ.α. ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/ 1793/24.12.2018 διαδικασία. Σύμφωνα με τη διαδικασία αυτή, κατόπιν της διαβούλευσης της μελέτης επανεξέτασης του ΣΧΘ και του αντίστοιχου ΣΔ από 9.11.2017 έως 12.2.2018, του από 5.12.2018 Πρακτικού VII της ΤΔΟΕ και της ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/14681/342/18.2.2019 εισήγησης του Διευθυντή Κλιματικής Αλλαγής και Ποιότητας της Ατμόσφαιρας προς τον Γενικό Διευθυντή Περιβαλλοντικής Πολιτικής εκδόθηκε η ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/ 20402/526/19.2.2019 απόφαση του τελευταίου αυτού οργάνου με την οποία εγκρίθηκε η μελέτη επανεξέτασης του ΣΧΘ και του ΣΔ για το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών ‘Ελευθέριος Βενιζέλος’ για το έτος 2017 (στοιχεία κινήσεων 2016), σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της Οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Σύμφωνα με την μελέτη αυτή, δεν διαπιστώνεται ουδεμία υπέρβαση των θεσμοθετημένων οριακών τιμών αεροπορικού θορύβου για τους δείκτες «Lden» και «Lnight», που καθορίζει η κ.υ.α. και το επικαιροποιημένο Σχέδιο Δράσης, που παρουσιάζεται στη μελέτη, κρίνεται ότι λειτουργεί αποτελεσματικά. Στο εγκριθέν ΣΔ ενσωματώνονται οι διαδικασίες μείωσης θορύβου (ΔΜΘ-Noise Abatement Procedures) που εφαρμόζονται από τις Υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας στον ΔΑΑ και έχουν δημοσιευθεί στο Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών AIP Greece, Volume I, οι οποίες περιλαμβάνουν μέτρα για την χρήση των δύο διαδρόμων, για τον τρόπο προσγείωσης και απογείωσης συγκεκριμένων τύπων αεροσκαφών και για την απαγόρευση αναχώρησης από τον διάδρομο 03 R και προσγείωσης στον διάδρομο 21 L καθ’όλη τη διάρκεια του 24ώρου ορισμένων τύπων αεροσκαφών. Επομένως, ενόψει της εκδόσεως της ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/20402/526/19.2.2019 απόφασης του Γενικού Διευθυντή Περιβαλλοντικής Πολιτικής του ΥΠΕΝ με την οποία εγκρίθηκε η μελέτη επανεξέτασης του ΣΧΘ και του ΣΔ για το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών ‘Ελευθέριος Βενιζέλος’, μετά την άσκηση της κρινόμενης αιτήσεως, συντρέχει περίπτωση καταργήσεως της δίκης, σύμφωνα με το άρθρο 32 παρ. 2 του π.δ. 18/1989 (Α΄ 8) κατά το μέρος με το οποίο πλήττεται η παράλειψη της Διοίκησης να συμμορφωθεί με τα οριζόμενα στην Οδηγία 2002/49/ΕΚ και να εγκρίνει την επικαιροποιημένη μελέτη ΣΧΘ και ΣΔ, καθ' όσον με την έκδοση της νεώτερης αυτής πράξης έπαυσε να ισχύει η προσβαλλόμενη παράλειψη οφειλόμενης νόμιμης ενέργειας, ο δε αιτών δεν προέβαλε ειδικό έννομο συμφέρον για την συνέχιση της δίκης.

12. Επειδή, προβάλλεται ότι στοιχειοθετείται παράλειψη οφειλόμενης ενέργειας κατά το μέρος που θεσπίσθηκαν με την 211773/27.4.2012 κ.υ.α. τα ανώτατα επιτρεπόμενα όρια θορύβου κατά τρόπο κοινό και ενιαίο για το σύνολο των δεικτών οδικού, σιδηροδρομικού και αεροπορικού θορύβου κατά παράβαση του ενωσιακού δικαίου, το μεν διότι έπρεπε το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο θορύβου να διαφοροποιηθεί, ενόψει της ιδιαίτερης φύσης του, για τον αεροπορικό θόρυβο, το δε διότι τα ανώτατα όρια που τέθηκαν [για τον δείκτη Lden (24-ωρος): τα 70 dB(A) και για τον δείκτη Lnight (8-ωρος νυκτερινός): τα 60 dB (A)] είναι υψηλότερα, δηλαδή χαλαρότερα από τα οριζόμενα από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας. Με τον ισχυρισμό, όμως, αυτό πλήττεται η νομιμότητα διατάξεων της 211773/27.4.2012 κ.υ.α. και συγκεκριμένα η συμφωνία της με την Οδηγία 2022/49/ΕΚ όσον αφορά το ανώτατο όριο και την επιλογή του κατά τόπο ενιαίο για όλους τους τύπους του συγκοινωνιακού θορύβου. Όμως η εν λόγω κ.υ.α., ως εκ του κανονιστικού της χαρακτήρα, έχει διαφύγει τον ευθύ ακυρωτικό έλεγχο, λόγω εκπρόθεσμης άσκησης της κατ’ αυτής αίτησης ακυρώσεως και απαραδέκτως, εν προκειμένω, προσβάλλεται, ενώ η νομιμότητά της εξετάζεται παρεμπιπτόντως κατά τον έλεγχο παραδεκτώς προσβαλλόμενης ατομικής πράξης, της οποίας η νομιμότητα συναρτάται με την νομιμότητα της εν λόγω κανονιστικής πράξης (βλ. ενδεικτικά ΣτΕ 2403/2019, 2308/2016, 243/2015, 4342/2010 κ.ά.).

13. Επειδή, εξάλλου, με το άρθρο 15 του Κανονισμού 548/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16.4.2014 (L 173/65 της 12.6.2014) καταργήθηκε από τις 13.6.2016 η Οδηγία 2002/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26.3.2002 (EL 240) με την οποία είχαν καθιερωθεί κανόνες και διαδικασίες για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιμένες και στο άρθρο 1 αυτού ορίσθηκε ότι: «1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κανόνες για την ακολουθητέα διαδικασία όταν εντοπίζεται πρόβλημα θορύβου, όσον αφορά τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου με ομοιόμορφο τρόπο σε κάθε συγκεκριμένο αερολιμένα, ώστε να συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών θορύβου και να περιορίσει ή να μειώσει τον αριθμό των ατόμων που θίγονται σημαντικά από τις πιθανές επιβλαβείς συνέπειες του θορύβου των αεροσκαφών, σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση. 2. Στόχος του παρόντος κανονισμού είναι: α) να διευκολύνει την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων μείωσης του θορύβου, όπου περιλαμβάνονται και οι πτυχές της υγείας, στο επίπεδο κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών κανόνων της Ένωσης, ιδίως δε εκείνων που θεσπίστηκαν με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, και της νομοθεσίας κάθε κράτους μέλους· β) να επιτρέψει τη χρήση περιορισμών της λειτουργίας σύμφωνα με την ισορροπημένη προσέγγιση ώστε να επιτευχθεί η βιώσιμη ανάπτυξη του δυναμικού του αερολιμένα και του δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας με βάση την προσέγγιση «από πύλη σε πύλη». 3. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Δεν ισχύει για αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για στρατιωτικές, τελωνειακές, αστυνομικές ή ανάλογες υπηρεσίες». Όσον αφορά την προσβαλλόμενη παράλειψη οφειλόμενης νόμιμης ενέργειας, εκ μέρους της Διοίκησης, να λάβει τα οριζόμενα από την Οδηγία 2002/30/ΕΚ, και, κατόπιν καταργήσεώς της, από τον Κανονισμό 598/2014/ΕΚ, η παράλειψη αυτή δεν συντελέσθηκε για το λόγο ότι προϋπόθεση εφαρμογής των διατάξεων αυτών είναι να εντοπίζεται πρόβλημα θορύβου (βλ. άρθρο 1 παρ. 1 του Κανονισμού 598/2014/ΕΚ). Εν προκειμένω, όμως, όπως προκύπτει από τα αναφερόμενα στο ιστορικό, τόσο από τον ΣΧΘ/2011 όσο και από τον ΣΧΘ/2017 που εγκρίθηκε με την ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/20402/526/19.2.2019 απόφαση του Γενικού Διευθυντή Περιβαλλοντικής Πολιτικής του ΥΠΕΝ δεν προκύπτει ότι το επίπεδο αεροπορικού θορύβου στον ΔΑΑ υπερβαίνει το τεθέν με την κ.υ.α. 211773/27.4.2012 (βλ. σχήμα 7.1 και 7.2 για τη συγκριτική θεώρηση ισοθορυβικών καμπύλων οριακών τιμών του δείκτη θορύβου Lden και Lnight, αντιστοίχως, σελ. 67 και 68 της μελέτης ΣΧΘ/2017), ώστε να έλκεται σε εφαρμογή η προβλεπόμενη στον Κανονισμό 598/2014/ΕΚ διαδικασία και να τίθεται ζήτημα επιβολής λειτουργικών περιορισμών στον ΔΑΑ και, κατ’ακολουθίαν, παράλειψης της Διοικήσεως να εφαρμόσει τις οικείες διατάξεις. Επομένως, πρέπει να απορριφθούν όσα αντίθετα προβάλλονται με την κρινόμενη αίτηση και αναπτύσσονται με το κατατεθέν μετά τη συζήτηση της υποθέσεως υπόμνημα του αιτούντος Δήμου.

14. Επειδή, τέλος, στο άρθρο 14 παρ. 1 του ν. 1650/1986 ορίζεται ότι: «Με προεδρικό διάταγμα, που εκδίδεται ύστερα από πρόταση των Υπουργών Υγείας, Πρόνοιας και Κοινωνικών Ασφαλίσεων, Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων, καθορίζονται οι οριακές τιμές στάθμης θορύβου και δονήσεων στους χώρους κατοικίας ή συνάθροισης κοινού και τα όρια φόρτου θορύβου σε αντιθορυβικές ζώνες με κριτήριο τον περιορισμό της ενόχλησης και κατ` επέκταση την προστασία της υγείας, καθώς και οι τρόποι μέτρησής τους», ενώ στην παρ. 6 του ίδιου άρθρου του αυτού νόμου ορίζεται ότι: «Με κοινή απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και του κατά περίπτωση αρμόδιου υπουργού, ύστερα από εισήγηση της τοπικής αυτοδιοίκησης ή της αρμόδιας υπηρεσίας του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και γνώμη του νομαρχιακού συμβουλίου, είναι δυνατό να ορίζονται αντιθορυβικές ζώνες …… γύρω ή κατά μήκος χώρων όπου κινούνται μέσα μεταφοράς, ιδίως ... αεροδρομίων, … . Η παραπάνω απόφαση καθορίζει επίσης τα γεωγραφικά όρια της ζώνης, τα αντιθορυβικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν, ώστε να τηρούνται οι επιτρεπόμενοι φόρτοι θορύβου όπως καθορίζονται με τα προεδρικά διατάγματα της παρ. 1, τους υπόχρεους εφαρμογής των μέτρων, κριτήρια χωροθέτησης νέων εγκαταστάσεων ή δραστηριοτήτων, όρους και προϋποθέσεις περαιτέρω ανάπτυξης άλλων δραστηριοτήτων προϋποθέσεις περαιτέρω ανάπτυξης άλλων δραστηριοτήτων μέσα στην αντιθορυβική ζώνη και κάθε άλλη λεπτομέρεια που έχει σχέση με τον προορισμό της ζώνης. Η απόφαση αυτή βασίζεται σε ειδική μελέτη, της οποίας οι προδιαγραφές καθορίζονται με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων. Η εκπόνηση της μελέτης γίνεται από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων ή άλλο φορέα του δημόσιου τομέα ή από τον οικείο οργανισμό τοπικής αυτοδιοίκησης». Από τις ανωτέρω διατάξεις συνάγεται ότι η παρ. 6 του άρθρου 14 του ν. 1650/1986 στην οποία προβλέπεται η έκδοση κ.υ.α. η οποία καθορίζει τις αντιθορυβικές ζώνες γύρω από σημεία ενδιαφέροντος που θέτει ο νομοθέτης, μεταξύ των οποίων, και τα αεροδρόμια αποτελεί διάταξη ειδικότερη της παρ. 1 του ίδιου άρθρου, με την οποία προβλέπεται η έκδοση προεδρικού διατάγματος για τον καθορισμό οριακών τιμών στάθμης θορύβου στους χώρους κατοικίας ή συνάθροισης κοινού. Εν προκειμένω, όπως προεκτέθηκε, σε συμμόρφωση προς την Οδηγία 2002/49/ΕΚ και κατ’εξουσιοδότηση, μεταξύ άλλων, και του άρθρου 14 του ν. 1650/1986, εκδόθηκε η 13586/724/2006 κ.υ.α. και ακολούθως, και η 211773/ 27.4.2012 κ.υ.α. Με τις εν λόγω κανονιστικές αποφάσεις καθορίσθηκαν οι σταθμισμένοι δείκτες αξιολόγησης περιβαλλοντικού συγκοινωνιακού θορύβου και καθορίσθηκαν τα όρια των δεικτών αξιολόγησης οδικού, σιδηροδρομικού και αεροπορικού θορύβου για τον δείκτη Lden (24-ωρος) και για τον δείκτη Lnight (8-ωρος νυκτερινός) καθώς και οι ακουστικά ευαίσθητοι δέκτες που χρήζουν προστασίας από τον περιβαλλοντικό συγκοινωνιακό θόρυβο. Όσον αφορά την επικαλούμενη από τον αιτούντα Δήμο ως παράνομη και ακυρωτέα παράλειψη οφειλόμενης νόμιμης ενέργειας του ΥΠΕΝ να προχωρήσει στην κανονιστική ρύθμιση των οριακών τιμών στάθμης θορύβου και δονήσεων στην ευρύτερη οικιστική περιοχή της Αρτέμιδος, παρά τον αμιγώς οικιστικό χαρακτήρα της και την άμεση γειτνίαση του αεροδρομίου με σχολικά συγκροτήματα, κλινικές και οικείες, δηλαδή την παράλειψη έκδοσης των κανονιστικών διαταγμάτων του άρθρου 14 παρ. 1 του ν. 1650/1986, καίτοι παρήλθε εύλογος χρόνος, αυτή δεν στοιχειοθετείται, όπως αβασίμως προβάλλεται. Τούτο διότι σε συμμόρφωση και με την Οδηγία 2002/49/ΕΚ, η Διοίκηση άσκησε την κανονιστική της αρμοδιότητα που απέρρεε από την ειδικότερη της παρ. 1 διάταξη της παρ. 6 του άρθρου 14 του ν. 1650/1986 και εκδόθηκαν οι κανονιστικές πράξεις για τον καθορισμό των ορίων των δεικτών αξιολόγησης του αεροπορικού θορύβου. Επομένως, καθορίσθηκε, κατ’ουσίαν, ζώνη προστασίας από το θόρυβο των περιοχών γύρω από το αεροδρόμιο, ούτως ώστε να υφίσταται, πάντως, κανονιστικό πλαίσιο προστασίας των περιοχών του αιτούντος Δήμου από τον αεροπορικό θόρυβο.

15. Επειδή, σύμφωνα με όσα έγιναν δεκτά στις προηγούμενες σκέψεις, η δίκη πρέπει να καταργηθεί εν μέρει και η κρινόμενη αίτηση να απορριφθεί καθ’ ο μέρος αφορά τις προαναφερθείσες παραλείψεις οφειλόμενης νόμιμης ενέργειας, να γίνει δεκτή δε η παρέμβαση.

Δ ι ά τ α ύ τ α

Καταργεί εν μέρει τη δίκη, κατά το σκεπτικό.

Απορρίπτει κατά τα λοιπά την αίτηση.

Δέχεται αντιστοίχως την παρέμβαση.

Διατάσσει την κατάπτωση του παραβόλου.

Επιβάλλει στον αιτούντα Δήμο τη δικαστική δαπάνη του Δημοσίου, η οποία ανέρχεται στο ποσό των τετρακοσίων εξήντα (460) ευρώ και της παρεμβαίνουσας εταιρείας, η οποία ανέρχεται στο ποσό των εξακοσίων σαράντα (640) ευρώ.

Η διάσκεψη έγινε στην Αθήνα στις 21 Δεκεμβρίου 2022

Η Πρόεδρος του Ε´ Τμήματος Η Γραμματέας του Ε´ Τμήματος

Μαργαρίτα Γκορτζολίδου Δημητρία Τετράδη

και η απόφαση δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση της 18ης Ιανουαρίου 2023.

Η Πρόεδρος του Ε´ Τμήματος Η Γραμματέας

Μαργαρίτα Γκορτζολίδου Γεωργία Σιμάτη